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Projet d'autoroute ferroviaire Atlantique

Rapports et conclusions des enquêtes publiques uniques sur le projet d'Autoroute Ferroviaire Atlantique.

Le projet d’autoroute ferroviaire atlantique s’inscrit dans le prolongement du Grenelle I de l’environnement.

En effet, la Loi dite "Grenelle I" prévoit qu’ "un réseau d’autoroutes ferroviaires à haute fréquence et de transport combiné sera développé pour offrir une alternative performante aux transports routiers à longue distance, notamment pour les trafics de transit. Dans une première phase, trois autoroutes ferroviaires seront mises en place : l’autoroute ferroviaire alpine, qui sera prolongée jusqu’à la région lyonnaise, l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg et l’autoroute ferroviaire Atlantique". Les deux premiers itinéraires sont déjà opérationnels en France.

 

Le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique traversant la France du nord au sud ouest comprend :

  • Un terminal de transbordement localisé à Dourges (département du Pas de Calais) ;
  • Un terminal de transbordement situé à Tarnos (département des Landes) ;
  • Et entre ces deux terminaux, l’utilisation par les trains du réseau ferré national existant.

 

Conclusions de la commission d'enquête sur la déclaration de projet de l’Autoroute Ferroviaire Atlantique pour Réseau Ferré de France :

Une première enquête publique unique a été organisée du 5 mai au 5 juin 2014 sur ce projet. Puis, en conséquence de l'omission d'une ligne ferroviaire traversant 25 communes concernées par le projet et situées dans les départements de l'Oise, de Seine-et-Marne, de l'Essonne, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, une seconde enquête publique a été ouverte du 23 juin au 23 juillet 2014. La commission d’enquête considère que la procédure relative au déroulement de cette enquête a été respectée.

 

Après avoir examiné l’ensemble des critères relatifs à cette déclaration de projet, la commission d’enquête, estime que ce projet :

  • tient compte des principales critiques apportées en matière de transport de matières dangereuses en interdisant le transport des matières les plus sensibles, en limitant le tonnage de celles qui seront transportées tout en en assurant le contrôle durant tout le transport ;
  • contribuera, mais de manière limitée à la dépréciation des biens, due essentiellement au fret ferroviaire actuel ;
  • n’a d’autre choix que l’itinéraire proposé, notamment en région parisienne, compte tenu du réseau existant et de l’héritage historique ;
  • permettra, par le choix du système MODALHOR, de satisfaire les besoins des transporteurs modestes en matière de ferroutage ;
  • aura sur la faune et la flore un impact très limité pendant la phase de travaux sur le réseau ferré de France et négligeable en phase d’exploitation.

 

Regrette que ce projet :

  • n’ait pas été précédé d’une large concertation associant notamment l’ensemble des maires et des acteurs économiques concernés ;
  • ait été présenté à l’enquête publique sous forme d’un dossier très volumineux, touffu et confus n’ayant pas permis aux commissaires enquêteurs de renseigner plus précisément le public présent à leurs permanences ;
  • ait abordé le problème des plateformes intermédiaires jetant la confusion dans l’esprit du public alors que ce n’était pas l’objet de l’enquête ;

 

Recommande :

  • de prendre en compte l’existence possible de « hubs » ferroviaires sur le trajet de cette Autoroute Ferroviaire Atlantique, entrainant une concentration de passages se traduisant par une fermeture très fréquente voire parfois continue du passage à niveau concerné à certains moments de la journée et de minimiser, autant que faire se peut ces « hubs » pour éviter que de tels phénomènes ne se produisent ;
  • dans l’attente d’une libération de l’itinéraire passant par Angoulême, lorsque la construction de la ligne LGV-SEA sera terminée, d’accélérer le développement du mode de traction bi mode électrique-diesel pour y recourir au plus vite.

 

Mais surtout la commission d’enquête considère qu’il est essentiel de corriger tous les points noirs, notamment sonores, apparus sur l’ensemble du parcours, et particulièrement en zone urbaine dense, au fur et à mesure du développement du fret.

 

EN CONCLUSION la commission d’enquête à l’unanimité de ses membres considère que l’opération envisagée est d’intérêt général et donne un AVIS FAVORABLE à la déclaration de projet nécessaire à la réalisation des travaux sur le réseau ferré national sous les Trois RESERVES suivantes :

Réserve 1 : RFF devra s’engager à désigner un interlocuteur unique par région chargé de faciliter la communication et les relations entre les propriétaires, les élus et les associations ;

Réserve 2 : RFF devra s’engager à procéder à la pose de systèmes antivibratoires, au cas par cas, sur les portions de voies identifiées comme génératrices de dommages majeurs ;

Réserve 3 : S’agissant des nuisances sonores, RFF devra s’engager :

  • à identifier lors d’études ultérieures conduites par un organisme indépendant du maître d'ouvrage tous les immeubles ou autres ouvrages susceptibles d’être impactés ;
  • à réaliser selon les prescriptions de cet organisme des modélisations plus approfondies avant de finaliser les choix techniques et le dimensionnement des protections phoniques à effectuer ;
  • à les traiter spécifiquement, selon un échéancier ne pouvant dépasser la mise en service des quatre ARQ en trains de 1050 m (Octobre 2021).

 

Rapport d'enquête 1 :

Rapport parties 1 et 2 (pdf - 1,47 Mo)

Rapport partie 3 (pdf - 4,58 Mo)

Rapport partie 4 (pdf - 1,65 Mo)

Annexes (pdf - 3,81 Mo)

Complément 1 (pdf - 707,48 ko)

Complément 2 (pdf - 4,17 Mo)

Complément 3 (pdf - 262,26 ko)

Rapport d'enquête 2 :

Rapport 2eme enquête (pdf - 4,00 Mo)

Annexes (pdf - 2,53 Mo)

Complément 1 (pdf - 1,15 Mo)

Complément 2 (pdf - 2,30 Mo)

Avis et conclusions :

Conclusions (pdf - 1,65 Mo)

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